Land Rover Defender Series I, un espartano resultado de la SGM.

Especificaciones Técnicas

Marca: Land Rover.

Modelo: Defender Series I.

Año: 1948 – 1958

Origen: Solihull, Inglaterra.

Motor: 1.6 L 4 en linea (1948–1951), 2.0 4 en linea (1950-1957) y 2.0 L diesel 4 en linea (1957–1958)

Transmisión: Manual de 4 velocidades.

Clase de vehículo: Off Road.

Chasis: SWB (Short Wheel Base) y LWB (Long Wheel Base)

FIGURA 1. LA IMAGEN PRESENTADA ES LA RESTAURACIÓN DE UN MODELO 1957.

FIGURA 2. INTERIOR DEL VEHÍCULO, EL CUAL ES MUY SIMPLE.

Historia

Land Rover es un fabricante de vehículos todo terreno de alto nivel con sede en Gaydon, Inglaterra fundada en 1947. En su historia ha sido propiedad de Rover, BMW, Ford, y actualmente pertenece a Tata Motors, el fabricante del Tata Nano. La marca Land Rover es considerada como la segunda marca de modelos todoterreno más vieja después de Jeep y uno de sus primeros vehículos fue el Defender.

En 1947, en pleno apogeo de las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial los hermanos Wilks, quienes eran directivos de la fábrica Rover (marca inglesa) y la cual, antes de la guerra construía autos de lujo, decidieron construir un auto todo terreno, pero para poder realizar ese sueño debieron inspirarse y tomar el chasis de un Jeep Willis, con el que trabajaban en su granja. Luego adaptaron de la marca Rover un motor de gasolina, una caja de cambios, el eje trasero y con todo ello realizaron lo que sería su primer carro. Sin embargo, las instalaciones originales de Rover habían sido bombardeadas durante la guerra, y fue por esta razón que se tomó la decisión de mudar la planta a un viejo edificio el cual era usado para construir los motores del Bristol Hércules.

El edificio estaba completamente vacío y la idea de montar una fábrica de automóviles no era financieramente viable. Después de varios prototipos y planes para poder producir un auto pequeño y económico se vieron frustrados por los altos costes de producción. Para ese momento Maurice Wilks, quien era diseñador en jefe de Rover, llegaría con una idea nueva. Producir un vehículo ligero con fines agrícolas. Sin embargo, esta idea pudo haber surgido como inspiración de un tractor (Ferguson TE20 de la Estándar Motor Company), pero se le acredita un poco más al vehículo que tenían y usaban en su granja, como anteriormente mencione, un Jeep Willis.

Este nuevo vehículo que proponían los hermanos Wilks llevaría un aditamento que solo se veía en tractores, el PTO (Power Take-Off por sus siglas en inglés) o simplemente Toma de Fuerza. Este dispositivo, es un eje en rotación que transmite energía para el accionamiento de la maquinaria acoplada al tractor, situado normalmente en la parte posterior del mismo.

Para septiembre de 1947, se desarrolló el primer prototipo el cual tenía una característica muy significativa, el puesto de conducción iba al centro del asiento delantero. Esto es debido a las siguientes 3 razones:

La camioneta fue diseñada como vehículo agrícola para hacer trabajos que solo los tractores hacían, y dado el hecho que los tractores tienen el mando al centro, esto sería muy similar y fácil de operar por los agricultores.
Además, con el volante al centro, los asientos de ambos lados de los pasajeros podían ser removidos para dar lugar a más espacio de carga dentro del carro, eso sin mencionar que se podía montar maquinaria adicional a los costados por medio de la toma de fuerza que se acopla a la caja de velocidades, situada debajo de los asientos.
Y por último, debía ser central porque reduciría los costes de producción ya que no se tendrían que hacer las dos configuraciones, izquierda y derecha.

FIGURA 4. EJEMPLO DEL POSICIONAMIENTO DEL ASIENTO EN LOS PRIMEROS PROTOTIPOS DESARROLLADOS.

La carrocería de este primer prototipo era de líneas rectas, y además toda la carrocería estaba hecha a mano por una aleación de aluminio/magnesio conocida como Birmabright.

El Birmabright era el nombre comercial usado por la ex Birmetals Co. La cual estaba ubicada en Clapgate Lane, Quinton, Birmingham, Reino Unido. Fueron varios tipos de aleaciones de Birmabright las que se manejaban por esta compañía, BB1X, BB17, BB2, BB3, BB5, BB5X, BB7 y el número que sucede las letras se refiere a la cantidad de magnesio añadido en la aleación del material. Por otro lado, esta misma compañía, Birmetals, fue proveedora de todos los paneles de la camioneta Land Rover para su lanzamiento en 1948 con la aleación de grado 2 (BB2), la cual nos dice que se necesitaba el 2% de Magnesio, 0.25% de Manganeso y el resto sería Aluminio. Esta fue muy conocida por su gran resistencia a la corrosión ya que, al entrar en contacto con el oxígeno del medio ambiente, genera una capa protectora por toda la superficie del material dando más durabilidad a estos paneles. Pero si se llega a arreglar alguna parte directamente con metal, la corrosión puede ocurrir solo en el área cercana de la reparación.

Y, a pesar de todo esto, la camioneta fue diseñada para estar en producción durante dos o tres años y ganar un poco de dinero para poder reiniciar las operaciones en producción de Rover. Pero dado el éxito en ventas que obtuvo, el renombre que tomo la marca en el mercado de los todo terreno tanto para uso civil como para uso militar donde se demostró realmente lo que podía hacer y al ser un vehículo muy simple, era perfecto para configurarse en todos los aspectos posibles o como se demandara el uso. Gracias a esto, es hasta hoy en día una de las marcas con más prestigio en la categoría de vehículos de lujo.

Finalmente en Abril de 1948 se lanzó la camioneta con la denominación Series I, en el Auto Show de Ámsterdam. El Land Rover fue originalmente un vehículo muy simple, el chasis que se ofrecía era de 80’’ (2000 mm), a este se le monto un motor de 1.6 L. a gasolina el cual erogaba 50 hp acoplado a una transmisión manual de 4 velocidades proveniente del Rover P3.

La camioneta se ofrecía en un color en específico al igual que sus primeros prototipos, color verde “Aircraft Cockpit Green”, color utilizado en los aviones de guerra y del cual había gran cantidad disponible gracias a los excedentes del ejército.

Desde el inicio, este nuevo todo terreno incorporaría un sistema muy peculiar, la rueda libre. Este sistema es en cierto grado complejo, ya que incorpora los diferenciales (delantero y trasero), caja de transmisión, caja reductora, ejes de transmisión, etc. Todo esto para hacer el cambio de tracción total (4×4) o la tracción normal que solo ocupaba el diferencial trasero.

Hasta hace algún tiempo, en muchos vehículos la acción conectar la doble tracción significaba dos pasos: conectar la doble tracción desde el interior del vehículo con una palanca, y bajarse para conectar los cubos de las ruedas delanteras, para así enganchar las mazas de las ruedas a los palieres o semiejes.

En los vehículos más antiguos se usaban cubos de bloqueo manual para desconectar las ruedas delanteras. Esto requiere bajarse del vehículo para conectar o desconectar las ruedas delanteras. Si las condiciones de la carretera son irregulares, estos vehículos pueden ser usados en modo de tracción en dos ruedas con los bloqueadores conectados (desconectando la tracción a las cuatro ruedas con el interruptor o la palanca interna) y la tracción en las 4 ruedas necesitaría ser conectada cuando las condiciones de la carretera lo demanden.

Ahora este sistema básicamente lo que hace es que cuando se acciona, las ruedas delanteras se desconectan por completo de todos los mecanismos que componen el sistema de tracción, para poder usar solamente la inercia del carro y con esto poder reducir el consumo de combustible, ruido, vibración y desgaste.

Esquemas del Cubo de Rueda Libre.

FIGURA 5. DESPIECE CUBO DE RUEDA LIBRE AUTOMÁTICA Y MANUAL.

FIGURA 5.1. EJEMPLO DEL CUBO DE RUEDA LIBRE.

1949.

Sin embargo, no todos los clientes de Land Rover querían un vehículo con características de “espartano” como el primer modelo. Así que para el año de 1949 la marca lanzo una nueva versión denominada Station Wagon, con capacidad para siete pasajeros fabricada por Tickford.

Tickford era en su momento una marca con prestigio dado el hecho que había trabajado con marcas Premium como Rolls Royce y Lagonda.

La versión Station Wagon tenía un precio considerable, un ejemplo de ello es que con el precio de una de estas podías adquirir dos Land Rover Convertibles. Esto era debido a su carrocería de madera y a los lujos que montaba; ventanas manuales, parabrisas de una sola pieza, asientos de cuero, etc. Y, al tener un alto costo, las ventas no fueron buenas, ejemplo de esto es que menos de 700 Tickford fueron vendidas y alrededor de 50 fueron exportadas. El Land Rover SW Tickford fue el comienzo de lo que hoy conocemos como todoterreno de lujo, como el Porsche Cayenne.

FIGURA 6. IMAGEN RECUPERADA DE INTERNET. EN LA DERECHA PODEMOS VER PROPAGANDA SOBRE LA STATION WAGON CONVENCIONAL Y EN LA IZQUIERDA LA STATION WAGON PERSONALIZADA POR TICKFORD.

Gracias este fracaso en ventas, Land Rover no se quedaría con las ganas de tener un todo terreno completamente cerrado, así que idearon una nueva carrocería, pero esta vez seria fabricada en planta misma de la marca. Esta nueva versión del Station Wagon tenía una forma más fácil de construir, por lo tanto, los costes de producción se reducían y al mismo tiempo bajaban los precios del vehículo al público. Además, estaba muy lejos de tener parecido con su fallido antecesor e incorporaba nuevas características como un techo llamado “Safari”, el cual tenía en un techo doble separado del techo del vehículo por unos centímetros. Esto le permite mantener en interior fresco en días de altas temperaturas y condensar el calor en días fríos. Otra de sus características más llamativas seria la llamada Skywindow, una ventana de reducidas dimensiones montada sobre las ventanillas laterales traseras las cuales permitían tener un mayor ángulo de visión trasera y mayor luminosidad. Este detalle seria uno de los más emblemáticos y que caracterizaría a este vehículo hasta sus predecesores más contemporáneos.

FIGURA 7. MUESTRA DEL INTERIOR (IMAGEN IZQUIERDA), CARACTERÍSTICA DE TECHO DOBLE (IMAGEN CENTRAL) Y LAS VENTANILLAS SKYWINDOW CON LOS ASIENTOS ABATIDOS (IMAGEN DERECHA).

En 1952 y 1953 la camioneta no tuvo mayores cambios a excepción del motor que ya era 2.0L y en el sistema de tracción, el cual se actualizo a uno más convencional con tracción delantera y con un sistema más sencillo de operar para tener tracción total. Durante este tiempo la condición legal de la camioneta fue resuelta y clasificada como vehículo comercial, lo que se traducía a que estaba libre de impuestos de compra. También se sumaba el hecho de ser un vehículo comercial también estaba sujeto a un límite de velocidad de 48 km/h (30 mph) en los caminos británicos. Sin embargo, después de que un propietario apelara en la corte debido a una infracción por superar el límite de velocidad, el vehículo fue reclasificado como “vehículo multipropósito”.

Para 1954, la camioneta tendría cambios mayores. El chasis de 80” (2000 mm) sería reemplazado por uno de 86” (2200 mm), además seria introducida una versión “pick up” con chasis de 107” (2700 mm). Para esta versión pick up se le añadiría el espacio extra detrás de la cabina para mayor capacidad de carga. Los colores en los que se ofrecía la camioneta ese año eran, azul o verde y este con una variación en verde obscuro. Para complementar la camioneta, estaban disponibles con cabestrante en la parte frontal y con toma de fuerza (PTO) en la parte posterior o al centro.

Dos años después, en 1956, se introdujo la versión de 5 puertas, puesto sobre un chasis de 107” conocido como Station Wagon y con una capacidad para hasta 10 personas. Con esto se comenzó un camino hacia ambos sectores, uso privado y uso comercial. En este ámbito la Station Wagon se utilizó para transporte de personal en áreas remotas, y, como los demás modelos, este venía con interior muy simple a excepción de algunos detalles. A mediados de este año el chasis sufrió una modificación con respecto a un incremento de sus medidas, tanto en su versión SWB que paso de 86” a 88” y en la versión LWB paso de 107” a 109” (2800 mm). Otro dato es que en la gama de colores para este año el Beige estaba disponible, y para complementar, el ejército británico ese año adoptaría al Land Rover como su vehículo estándar 4×4 de peso ligero.

Al año siguiente, 1957, se introduciría el motor diesel de 2.0L el cual erogaba 52 hp y 87 lb-pie de torque. Este motor diesel fue uno de los primeros motores diésel de alta velocidad desarrollados para uso en carretera. Por último, en 1958, más de 211,000 Series I habían sido producidas y cerca del 70% fueron exportadas. Desafortunadamente en abril de 1958, la versión 107 Station Wagon llega al final de su producción.

En conclusión, esta camioneta tuvo un comienzo muy diferente en comparación a hoy en día con respeto hacia lo que fue diseñada y con el tiempo fue tomando un camino diferente. Su diseño fue basado en otro grande que surgió a consecuencia de la segunda guerra mundial, el Jeep Willis, pero a pesar del propósito para el cual este fue diseñado, Land Rover decidió voltear hacia otro lado y tomar características de un tractor y combinarlas con las del Jeep para entonces experimentar en la industria agrícola con un auto pequeño. La construcción de la camioneta también es algo de admirarse, debido a la escasez de materiales y lo que se producía se utilizaba para venderse para recaudar dinero para el estado, una vez más de la necesidad surgen las ideas, resultado de ello, es la elaboración de los paneles de la camioneta con esta aleación de magnesio y aluminio. El diseño es un punto importante que me gustaría tocar, porque es muy simple y, aunque ya varios años han pasado desde el inicio de este espartano, su diseño tuvo muy pocos cambios, claro que se tuvo que ir adaptando a la tendencia de la época, pero jamás se alejó del diseño original, algo que hoy en día ya casi no se ve, las líneas de diseño son cada vez más parecidas entre si y muy pocas marcas son las que aun apuestan por ser diferentes.